2010年3月26日，一款足以改變中國車市格局的新車登場了。

作為大眾汽車在華國產的第一款SUV，同時也是大眾品牌第一款于全球市場范圍內推出的城市SUV，途觀的到來不僅進一步釋放了中國SUV市場的潛力，更將合資車企在華的絕對力量，化成了一堵牢不可破的防御工事。

在此后的很長一段市場，途觀一車難求，加價提車讓人又愛又恨，但恰是這款車的到來，讓中國汽車意識到，從秉承“市場換技術”的舊念迎來的外資車企，終究是我們堅持要學習的對象。

在那個SUV的黃金十年，不只途觀，包括哈弗H6、長安CS75都成了人們眼中爭相追逐的對象，只是，不管其銷量何其給力，合資斷層式的品牌力碾壓，就是誰都無法繞過的一道檻。

而于合資公司來說，中國車市蘊含的巨大商機，愈發使之膨脹，身在企業的每一個人都深深嘗到了由此帶來的市場紅利。“苦合資久矣”亦是中國汽車長久以來的心境，但現實中久攻不破的那堵城墻，卻著實讓人無能為力。

中國汽車的出頭之日在哪里？這15年來，我們一直都苦尋著答案。如今，轉型讓自主品牌有了揚名立萬的契機，那對于合資車企來說，學著從舒適圈中走出，重新審視現在的行規，已是迫在眉睫。

在今年以前，隨著鈴木、雷諾、謳歌、Jeep、三菱等一眾合資公司謝幕，合資的處境已然和巔峰時有著天壤之別，人人都在說，合資是沒有未來的，就算強如豐田、大眾等企業都將拜倒在中國企業的攻勢下。

但我想說的是，這個世界的規則從不是由某一群體書寫的。表面上，合資困境是外資車企集體在中國吃癟的體現，可事實上，從2025年開始，愈加多的事件在給我們提了個醒，過分小看合資企業的發展韌性，是得不償失的。

日產、豐田和通用的反擊或許只是第一階段的攻防轉換。往后的時間還很長，誰能保證，合資真是落后的代表？面對未知，無論是哪家中國車企，抱著藐視一切的心態發展，一定是不可取的。正視周期性的行業變化，遠比沾沾自喜更顯關鍵。

01三十年河東，三十年河西

15年前，作為公司創始人的衛金橋，亦是抱著汽車行業大有所為的心態創建了《汽車公社》。那對于全行業的參與者，又怎能不是有著同樣的洞見。特別是在中國車市尚處高速發展的階段，哪有什么需要猶豫，需要去擔心汽車行業什么時候會碰到天大的阻力。

上汽大眾憑借途觀夯實行業老大地位的舉動，很振奮人心，但在那個階段，中國車市的主控權就是毫無疑問地落在了全體合資公司手中。那是一個遍地都是黃金的年代。只要外資愿意發力，一切就會順其心意。

大眾是這場紅利爭奪戰的絕對受益者，固然沒錯。但對于如今身在二線的合資公司來說，又怎么不是享受躺贏的那一個呢？

經過多年市場耕耘，2013年，北京現代開始進入百萬銷量時代。數據顯示，當年北京現代產銷突破100萬輛，位居年度國內車企榜第5位，市場份額升至6.8%。那一年，北京現代不僅成了繼大眾、通用之后，第三個單一品牌產銷破百萬輛的車企，也突破了國內累銷突破500萬用時最短的紀錄。

在此之后的三年，北京現代年年都將年銷成績保持在100萬輛以上。

同樣，身背標致和雪鐵龍兩大品牌的神龍汽車，其銷量頂峰也出現在2014年和2015年，年銷量均超過70萬輛，其中2015年達到71萬輛，也是其歷史最高紀錄；2016年，長安福特達到銷量巔峰的95.8萬 ,貢獻了當年長安汽車90%的利潤。‌

只可惜，高光與暗淡的切換只在剎那間。合資總是自詡為中國汽車的“教師爺”。在長久的市場征途中，驕傲慣了，也將自己擺在了中國車市的金字塔尖上。但誰能想到，當中國一紙批文將列為了國家重點發展項目，這個世界終究迎來了新的氣象。

說實話，就中國新興企業如雨后春筍版出現，為了國家的巨額補貼而野蠻生長，對于合資公司來說，此種無序的發展是沒有任何威脅力的。只要耐心一點，再耐心一點，自我消亡就是它們最后的結局。

而短短幾年時間，恰如外界所預料的，所謂的新勢力大多數都是“紙老虎”。很多人也在說，PPT造車的宗旨除了騙投資，騙補貼，對于汽車產業的基本尊重都沒有，還談什么未來？

鑒于這樣的背景，合資是不是就能繼續以俯視的姿態對待中國汽車工業？有一說一，不管它們是抱著何種心態強調自己“在中國，為中國“的發展準則，在混沌的那幾年，傲慢一定是很難改變的。

直到一聲聲驚雷在合資陣營中引爆。

2018年6月，日本鈴木汽車從合資公司昌河鈴木撤資。同年9月，長安汽車以1元象征性地收購了鈴木所持長安鈴木50%股權，后者成了長安的全資子公司，到了2020年12月，隨著長安鈴木更名為重慶鈴耀汽車，鈴木汽車徹底從中國車市消失了。

2020年4月14日，疫情肆虐，市場一片哀鴻。法國雷諾集團宣布將轉讓其在東風雷諾所持有的股份給東風汽車，隨后合資公司將停止開展與雷諾品牌相關的業務活動，也意味著雷諾汽車退出了中國乘用車市場。

2023年10月24日，廣汽集團發布公告，經股東各方協商一致，擬對廣汽三菱、廣三銷售公司實施股權調整等重組事項，主要包括三方股東共同向廣汽三菱及廣三銷售公司增加投入用于清償債務。2024年3月，廣汽三菱更名湖南智享汽車管理有限公司，三菱汽車徹底和中國斷了聯系。

2025年7月，湖南省長沙市中級人民法院的一紙裁定，為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司在華征途畫上句號。7月8日，管理人通報顯示，因廣汽菲克已無重整可能，經債權人委員會討論，法院正式宣告其破產。

到這里，太多悲傷的故事在整個合資車企陣營中蔓延，那給我們一個的信號就是，當這些相對弱勢的外資企業離開中國，對于殘存的合資品牌來說，要想不重蹈覆轍，完全取決于它們能何時低下高傲的頭顱。

02從老師到學生，也要從頭開始

最近這三年，合資企業可能從未想到自己會被中國汽車的崛起打得如此被動。但另一方面，眼看越來越多的同行被逼著退出中國，現代汽車、Stellantis等巨頭集團在中國企的圍剿中艱難度日，大眾、豐田、通用們真的就甘心隨波逐流嗎？

沒錯，在大多數人眼里，合資之所以被中國車企打擊，傲慢就是原罪。當全行業額發展節奏被中國企業把控，合資要想扳回一城，已經沒有機會了。

在2025年以前，就主流合資拿出的應對方案如此沒有競爭力，我們當然會欣然同意這一觀點。奈何，對于大眾、豐田等而言，中國市場的重要性就決定了，跟上中國速度是沒有任何回旋余地的。

“我們燒錢都能把中國車企燒死！”遙記得，合資曾以這樣的態度解讀過中國新能源產業發展到最后的結局。如今，當我們回頭去看，發展電動車確實很“燒錢”，但事實同樣再證明，這條路再難也得咬牙跟上。

進入到2025年，3月，廣汽豐田平地一聲雷，以售價僅萬10出頭的鉑智3X為媒介，一舉向所有中國車企亮劍，宣告豐田電動化戰略從固執中解脫，全面向中國用戶的需求看齊。緊接著，東風日產N7在同價位的轎車市場異軍突起，誓要將聆風、艾睿雅曾經未能奪下的關注贏回來。

這是破釜沉舟性的表達，抑或說置之死地而后生的演繹嗎？在我看來，現實遠不沒有那么悲壯，只能說，當拎得清的合資公司有意留住中國，一切就都還來得及。

在合資征戰中國車市的這幾十年間，一個不爭的事實是，公司內部的話語權從來都是偏向外方的，別說戰略方針的選擇了，就產品本身的微小改動，合資中方要想強硬點進行更改，都是不現實的。

在今天，不是鉑智3X、N7這樣的產品姍姍來遲了，而是當外資看明白了，面對那個面目全非的中國車市，再多的堅持都是徒勞的。除了加速自身退出中國的節奏，毫無其他意義。

盡管在豐田、日產之前，馬自達就已經選擇借長安之手推出了EZ-6這樣中國化的產品，但到了今天，全體合資需要的不是能突破困境的奇兵，而是所有全員抱著向死而生的態度。當頭部企業看清形勢，馬自達EZ-60、別克至境L7等后續新車的到來就顯得非常具有新時代的色彩。

與此同時，就算對于賣廠求生成常態的北京現代之流，從忽視中國新能源車市到拿出EO奕歐這樣完整度很高的純電SUV產品，其目的想必也是要乘勢作最后一搏。“絕不退出中國”已然不是一句口號，而是真正用以給出實際行動的指導方針。

帶著這樣的期待，合資豈會不做出一些根本性改變呢？

就像現代中國近期宣布，前一汽奧迪銷售公司執行副總經理李鳳剛加盟北京現代任總經理一樣，這就是合資新業態的一次典型表達。

要知道，自2011年掌管北京現代十年之久的盧載萬離任后，該職位一連更替了9任，分別為白孝欽、崔成起、金泰潤、李丙皓、張元新、譚道宏、尹夢鉉、崔東佑以及吳益均，清一色都不是在中國久經沙場的老將，并且還都是外籍。

從產品到公司執掌人，全面加入中國元素，在合資公司內，好像有了些倒反天罡的味道。可現階段，中國汽車就是那么不可理喻地讓它們放下了曾經的架子。在中國要想活下去，延續過去的路徑去發展是毫無價值的。

幾乎同一時間，當本田即便要冒著得罪供應鏈同仁的風險，也決定要推遲純電轎車燁GT的上市時間時，其原因不用多議。盡管我不太明白，本田CEO三部敏宏在日本移動出行展上為何會說出，“本田未來汽車業務的三大核心市場為：美國、印度和日本。”但在中國，本田已經沒有時間再允許自己放任自流了。

15年來，對于中國車企來說，很幸運能親身感受過那個學生年代，在合資車企的身上學到了很多關于造車精髓的課題。那對于合資車企而言，在保持驕傲姿態還能賺得盆滿缽滿更是幸運。

不過，當時間流轉不再如其所愿，看盡繁華散盡，同行者也逐一遠離競技場，大眾、豐田、通用也好，或是現代，本田等，過去的就讓它過去吧， 既然中國市場今非昔比，學會身份轉換也是應該的。不單單是針對中國車企，成功從來都沒有捷徑，要想贏得尊重，哪有什么案例可以復制。

當然了，如果這一仗能順利度過，合資公司的存在仍會中國汽車產業的一筆寶貴財富。因為從始至終，從系統性地解決困境，到對于市場周期和消費趨勢的判斷，合資一直都是中國汽車值得學習的對象。

百花齊放的年代雖已過去，但我們應該相信，合資和自主的相互扶持和理解，就是中國汽車產業持續充滿活力的源泉。