近期，吉利在全球為自己找了兩家“代工廠”：在國內，吉利銀河“租用”上汽通用沈陽北盛工廠；在巴西，吉利與雷諾達成合作，由后者在當地的工廠為其生產新能源車型。

如果是以前，這樣的合作模式較為罕見。以往多是中國車企向跨國企業學習造車經驗，如今卻越來越多地出現由中國品牌主導、跨國車企提供生產服務的合作模式。

在國內，從高合租用悅達起亞鹽城工廠，到吉利租借上汽通用沈陽工廠，再到神龍汽車生產東風旗下自主車型；在海外，中國車企與Stellantis、麥格納和雷諾等跨國企業，在生產制造領域也有了實質性合作。

有觀點指出，這不是單純的“B工廠給A做產線服務”，而是全球汽車產業鏈的調整與重構。

反向“代工潮”到來

近年來，由跨國車企為中國品牌提供生產服務的“反向代工”模式，正逐步從零星案例發展為體系化、全球化趨勢。與簡單租賃產線不同，這一模式涵蓋本地化適配、渠道共享乃至資本合作。

吉利是其中的代表。吉利收購雷諾巴西公司26.4%的股份，雙方將在該工廠共同生產雷諾與吉利品牌車型。同時，吉利還盤活了上汽通用沈陽北盛工廠，用于生產銀河系列車型。

吉利汽車國內生產基地

在歐洲市場，部分中國車企也通過代工模式加快本地化布局。全球汽車零部件制造服務商麥格納將在奧地利格拉茨工廠為小鵬汽車生產兩款智能電動車型，計劃于2025年第三季度量產。外媒報道稱，廣汽集團也在與麥格納接洽，探討埃安品牌在歐洲市場的代工合作。

結合多方消息分析，麥格納已超出傳統意義上的代工范疇。其不僅可負責焊接與總裝，還能參與認證、法規匹配、軟件支持等。這意味著，其歐洲的高標準制造體系和本地法規適配能力，與中國車企的產品研發形成互補，可推動后者更快融入當地市場。

除麥格納外，雷諾集團也積極拓展與中國車企的合作。雷諾管理層透露，公司在與奇瑞在內的多家中國車企洽談生產合作。與奇瑞的合作談判范圍涉及在哥倫比亞工廠生產燃油車，以及在阿根廷投資插電混合動力皮卡生產線。

圖片來源：雷諾

此類合作中，中方通常提供資金與產品設計，外方則提供與市場渠道。即中方在當地生產的部分車型，將“貼牌”銷售。

同時，更多跨國集團正在以多樣化方式與中國品牌“掛鉤”。Stellantis與零跑汽車的合作屬于“股權綁定+制造協作”模式。通過資本和工廠資源互換，零跑計劃于2026年在Stellantis西班牙工廠投產電動車型。這種“資本+制造”的組合，體現出雙方在技術、產能與市場層面的深度融合。

整體來看，本輪反向“代工潮”呈現出三大特征：

一是參與主體多元。 既有傳統跨國車企如雷諾、Stellantis，也有專業制造服務商麥格納，以及區域性合作伙伴。

二是合作模式靈活。從單純的產能租賃，到以技術、資本或股權為紐帶的深層合作，中國車企根據不同市場環境采取差異化策略。過去的“代工”更多意味著“外包制造”，如今則趨向“資源互嵌”。

三是布局范圍全球化。從歐洲到拉美，中國車企正在通過代工模式構建全球制造網絡。

麥格納首席執行官斯瓦埃米·卡特吉利在談及與小鵬的合作時表示，“我們對能與中國伙伴合作深感自豪”，這也反映出跨國供應鏈對中國車企的重要性認知正在提升。

反向代工的出現，不僅標志著中國汽車工業國際化進程的新階段，也預示著全球汽車產業格局正在被重新定義。

三方“共贏”

反向“代工”模式之所以能在短時間內迅速發展，根本原因在于為中國車企、跨國制造方以及所在地區政府三方都創造了切實的利益與價值。

對中國車企來說，代工模式的優勢在于能以更低成本、更快速度實現本地化生產。利用代工方現有的成熟工廠，可避免新建工廠所需的漫長審批與建設周期。

以小鵬汽車為例，若在歐洲自建工廠，從土地審批到投產可能需兩至五年，而通過與麥格納合作，其歐洲車型預計在2025年第三季度啟動量產工作，顯著縮短上市周期。

本地化生產還能有效規避關稅與貿易壁壘。根據歐盟相關規定，在當地完成一定比例組裝的車型可享受關稅減免，從而大幅降低銷售成本。

麥格納格拉茨工廠車身車間； 圖片來源：麥格納

與此同時，借助合作方完善的制造體系與質量管理能力，中國品牌能更快適應當地的法規與標準。麥格納高管曾指出，其在工程認證與法規匹配方面的經驗，能幫助合作伙伴減少合規風險。

此外，代工生產可顯著縮短供應鏈周期。整車由中國運往歐洲通常需數個月，而在當地生產能將交付周期壓縮至數周，并可根據市場需求靈活調整配置，提升市場響應速度。

對跨國制造方而言，承接中國品牌訂單有助于提升產能利用率，改善經營狀況。

以麥格納奧地利格拉茨工廠為例，隨著寶馬等部分傳統客戶訂單到期，與小鵬汽車等其他中國車企的合作，為其提供了新的產能補充與穩定營收來源，也有助于維持就業和運營穩定。

更深層的價值在于技術互學。中國車企在電動化、智能化領域積累了豐富經驗，尤其在電池管理、整車電子架構、智能座艙與軟件開發等方面具備競爭力。跨國制造方在為中國品牌代工的過程中，能夠近距離接觸這些前沿技術，了解其產品迭代邏輯與敏捷研發機制。

對所在地區政府來說，代工合作帶來的直接效益是穩就業與增稅收。汽車制造屬于勞動密集型產業，一家整車廠往往能帶動上千個就業崗位。

與此同時，閑置產能被激活后，企業稅收、員工個人所得稅及社保繳納等均能為地方財政帶來收益。更重要的是，中國車企的進入往往會帶動動力電池、電機電控及智能零部件等配套企業落地，形成新的產業集群，提升區域在產業中的競爭力。

可以說，這輪反向“代工”，已經超越傳統意義上的外包關系，而是基于技術、資本與產業資源互補的多方共贏合作。

消化全球閑置產能

反向“代工”模式得以迅速推進，還有一個重要的現實背景是全球汽車產業產能過剩問題日益突出。這一問題并非中國獨有，歐洲、北美等傳統汽車強國同樣深受困擾。

根據中國國家統計局數據，2024年中國汽車制造業產能利用率為72.2%，雖仍處于合理區間，但較2017年的82.2%高點已明顯下降。

更值得注意的是結構性矛盾。據工信部原副部長蘇波透露，中國現有燃油車產能超過3000萬輛，而新能源車產能也已達2000萬輛，但“油電轉換”僅消化了約200萬至300萬輛的燃油車產能。

隨著消費結構加速向新能源轉移，大量傳統燃油車產線被閑置。上汽通用關停沈陽北盛工廠、北京現代出售其在北京和重慶的部分工廠、神龍汽車轉售部分工廠等案例，都是產能出清的具體表現。

歐美市場的情況同樣不容樂觀。金融數據平臺YCharts數據顯示，2025年一季度美國利用率僅65%，創下近年來新低。

另一家咨詢公司AlixPartners的報告指出，歐洲汽車工廠平均產能利用率約55%，多數工廠開工率不足四分之三。該報告還預警，在行業轉型、需求不振以及來自比亞迪等中國競爭對手的壓力下，到2030年歐洲車企可能被迫關閉多達八家工廠。

產能過剩帶來的直接后果是關廠與裁員。例如，日產計劃到2027年前關閉全球7家工廠；大眾汽車也在考慮調整并關閉其在德國的部分工廠；奧迪布魯塞爾工廠已于2025年初停產。汽車零部件企業同樣受到波及，、大陸等公司相繼宣布裁員。據不完全統計，全球汽車產業鏈的就業收縮人數已超過十萬人。

在產能過剩、管理成本上升的背景下，各國政府對新建汽車工廠普遍持謹慎態度。這為中國車企通過租用、代工或收購閑置工廠進入海外市場創造了條件。

畢竟，中國汽車出口尤其是新能源汽車出口正處于快速擴張期。海關總署數據顯示，2024年，中國汽車出口達到641萬輛，同比增長22.8%，其中電動汽車出口量首次突破200萬輛。中汽協數據則顯示，2025年前10月，新能源汽車出口量已突破200萬輛，同比增長90.4%。

隨著中國車企出海從出口轉向本地制造，利用當地的閑置產能成為一種務實且高效的選擇。

這實質上反映了當前全球汽車產業供需格局的變化：一端是產能過剩、燃油車銷量下滑或是增長陷入停滯的傳統跨國車企；另一端是新能源車銷量快速增長、急需產線支持的中國企業。對前者而言，中國車企入局能帶來訂單、保持工廠運轉；對后者而言，則能快速建立本地化生產能力、規避關稅與物流成本。

出于生存考量，部分跨國供應鏈企業對此種合作模式積極回應。麥格納、雷諾等公司正在主動尋求新的合作伙伴，其中中國品牌是重點目標。

圖片來源：奇瑞

部分中國車企出海也不再執著于新建工廠。吉利控股集團董事長李書福曾表示，“當今全球汽車工業嚴重產能過剩，吉利不再新建生產工廠，而是通過合作和資源整合消化現有產能。”在他看來，應充分利用全球現有的過剩產能，通過務實合作與資源重組，既能借助成熟的質量保證體系和熟練的產業工人，也能提高整個行業閑置資源的利用效率。吉利也是這樣執行的。

其他中國車企也采取了類似路徑。長城汽車通過接管獵豹荊門、漢騰上饒等閑置基地實現國內產能整合；在海外市場，其在巴西和泰國的基地均是對舊工廠改造升級而來。比亞迪在巴西的工廠同樣由福特舊廠改造而成。奇瑞汽車則通過與西班牙本土企業合作，重啟了原日產汽車在巴塞羅那的工廠。

通過盤活舊廠，上述車企以較低成本獲得成熟產線、完善的供應體系和合規資質，不僅降低了投資風險，也提升了資源的整體利用效率。

當然，選擇代工或改造還是新建，是一個需要綜合權衡的經濟性問題。當原有設備老舊、工藝路線不兼容時，新建工廠可能更具長期效率。但從社會綜合效益角度看，盤活閑置產能往往更契合當地政府的期望。

汽車產業通常是一地就業的重要支柱，工廠關閉會帶來社會壓力和輿論關注。中國車企的進入，為這些閑置工廠注入了新的活力，提供了就業保障，甚至推動了當地汽車產業的電動化轉型。

搶占先機

除了有效利用全球閑置產能，部分中國車企選擇代工模式，更深層的戰略考量在于抓住有限的時間窗口，將自身在電動化與智能化領域的技術先發優勢，快速轉化為市場份額。

當前競爭格局瞬息萬變。歐美傳統車企正不斷加大電動化投入，日韓企業也在加速追趕。咨詢公司AlixPartners預測，到2030年，中國品牌有望占據歐洲市場10%的份額，年銷量達到200萬輛。但實現這一目標的前提，是必須在未來幾年內迅速建立穩固的市場地位。

一旦錯過這個戰略窗口期，待歐美主流車企完成轉型、技術差距逐步縮小后，中國車企再想進入成熟市場將面臨更高的壁壘和更強的阻力。在此背景下，進軍速度就成了核心競爭力的關鍵一環。

代工模式較為契合了“唯快不破”的競爭邏輯。自建一座全新的海外工廠，通常意味著至少兩到三年的周期，需經歷選址、政府審批、土建、設備安裝、生產認證等一系列復雜環節。在歐美等法規嚴格、流程復雜的市場，這一過程甚至可能更長。

特斯拉德國超級工廠；圖片來源：特斯拉

以特斯拉籌備德國工廠為例，2019年開始計劃建設，歷時兩年半投產，期間還曾因環保爭議多次延遲。而這在歐洲進程算是快的。相反，特斯拉上海超級工廠從審批到投產用時僅一年。

選擇與具備成熟資質的現有工廠合作，主要工作是在其既有產線基礎上進行適應性改造，最快可在半年內實現本地化量產。通過借助麥格納、雷諾等全球知名制造商的現成產能，中國品牌能夠將產品上市時間縮短。

輕資產運營的本地化代工，還可有效降低進入海外市場的風險。在不確定的市場環境中，一次性投入數十億美元建設工廠，意味著巨大的財務風險。如果市場表現不及預期，沉沒成本將難以收回。

而通過代工模式，中國車企可以用相對較低的代工費用測試市場，根據實際銷量靈活調整產能，有效控制風險。這種靈活性在市場波動較大的情況下尤為重要。

另值得注意的是，代工的含義也在發生變化。隨著“軟件定義汽車”時代到來，汽車制造不再局限于機械裝配，而轉向軟硬件一體化。

汽車的核心價值正加速從機械性能向軟件體驗與智能化能力遷移。這意味著，未來的汽車工廠，除了焊裝與總裝，還將承擔ECU刷寫、遠程升級、數據合規適配等任務。制造環節正延伸至軟件部署和系統集成，代工廠也在從“裝車基地”轉變為“區域操作系統中心”。

這種趨勢為中國車企提供了新的主動權。過去，中國車企在傳統機械制造環節處于追趕位置；而在軟件架構、智能座艙、車載操作系統等方面，中國品牌已形成較成熟的生態體系。隨著代工模式從硬件協作升級為軟硬融合，中國企業有望在新一輪制造體系重構中保持領先。

當然，代工模式也面臨一些挑戰。首先是供應鏈控制力的削弱。由于部分采購、生產環節由代工方負責，中國車企對成本與品質的把控能力相對下降，需要通過強化技術接口管理和生產監督體系來彌補。

其次，品牌獨特性和工藝一致性可能受到影響。不同工廠的生產標準和質量管理體系存在差異，如何確保全球市場產品的一致性，是需要持續關注和解決的課題。

此外，從長期經濟性來看，代工模式并非萬能。隨著銷售規模擴大，持續支付代工費用可能在總成本上超過自建工廠投資。對多數中國車企而言，代工更像是一種階段性策略——在海外市場立足、品牌成熟后，再逐步向自主制造過渡。即以“自主制造”為主，代工為“輔”。這也是當前跨國車企的常規做法。

總體來看，反向代工不僅是短期進入市場的捷徑，更是全球汽車制造體系重構的一部分。其讓中國車企在產業轉型的關鍵階段，以更快速度、更低風險實現國際化布局，也推動制造環節從“產能共享”走向“技術共建”。

而能否在加速出海的同時，構建穩定、可持續的全球制造體系，將決定中國品牌能否真正完成從“走出去”到“扎下來”的跨越。