比亞迪，可能要出院士了。

不奇怪。

這是中國新能源汽車龍頭、電動化一哥，中國汽車“換道超車”的技術旗幟。

但這位可能的院士，不是王傳福，而是——

比亞迪的一號工程師、首席科學家，王傳福造車的“左膀右臂”：

廉玉波，剛剛被提名中國工程院院士。

誰是廉玉波

廉玉波1964年出生，江蘇儀征人。

年輕時最愛的不是汽車，而是飛機。

追著這個夢想，上世紀80年代初，不到20歲的廉玉波以高出分數線60分的成績考入南京航空航天大學，以為從此就可以造飛機。

后面他自己回憶，當時對飛機懷有近乎狂熱的執著。比如當時南航學生社團有時會召集學生去擦洗擱置的舊飛機，廉玉波總是搶著報名，不為別的，能把飛機摸一遍，就相當開心。

但最后命運卻給他開了一個大玩笑。

按當時的就業政策，廉玉波分配回了原籍儀征。本來是分到揚州柴油機廠工作的他，被當時急需人才的儀征汽車廠半路“劫”走，成為了儀征汽車廠當時唯一的大學生。

現在的年輕人可能很難理解，但當時市場經濟發展還不充分的年代，畢業生服從分配幾乎是唯一出路。

廉玉波給自己找了一條“想通”的邏輯：

當時的中國航空工業已經能夠自主研制殲-7Ⅲ等機型，而作為日常出行重要工具的汽車領域，卻沒有一部完全屬于中國人自主研發設計的車型。

當時他可能也沒想到，這一理想最終貫穿了他全部的職業生涯，最后在比亞迪落地生根。

但當年的問題是，一直追逐航空夢的廉玉波，根本不懂汽車。

于是工作的頭4年，廉玉波以“委派”名義，到天津的中國汽車技術研究中心學習深造，補完了汽車專業本科及碩士階段的全部理論知識，快速搭建起汽車專業的知識技能體系。

廉玉波畢業的次年，來自安徽無為縣的王傳福也從中南工業大學畢業，進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，1990年碩士畢業后留院工作。

1995年，王傳福辭去了研究院鐵飯碗只身南下，在深圳租來的冶金大院里創辦了比亞迪。

此時的他們，并不知道以后會踏入同一條河流，成為中國汽車崛起進程中最濃墨重彩的一筆。

王傳福“三顧茅廬”

在王傳福逆天改命的日子里，廉玉波也在命運安排好的路上跋涉。

廉玉波在儀征汽車廠工作了13年，從一個基層技術員干到副總工程師，期間還作為總設計師完成了自主設計的一款7座MPV車型，卻因當時缺乏自主生產先例而被擱置。

1999年儀征汽車廠并入上汽集團，已擔任儀征汽車公司副總工程師的廉玉波，其實有機會調入儀征市機關成為公務員。

但廉玉波放棄了“鐵飯碗”，在上汽體系內再次嘗試主導車型開發，歷時兩年打造出樣車，卻在申報階段由于種種原因受阻停擺。

隨后，上汽集團有了新的戰略布局，儀征汽車廠變成了上汽大眾整車制造、零部件生產、市場物流、綜合服務的基地。

“人事變故”之下，廉玉波離開了。

也有一種說法是，廉玉波當時很想留上汽，或進一汽、東風這樣的國企，但當時正是合資車方興未艾之時，國企更加青睞“海歸”或外國專家。

2000年，廉玉波告別體制內，加入了國內著名汽車設計公司上海同濟同捷，任副總經理。

此時，深圳大院里的比亞迪已經從“手搓電池”的作坊，變成了擁有全自動生產線和自主電池專利的全球第二大的電池制造商。

但從技術角度出發，“工程師”王傳福其實早看出鋰電池的用武之地不可能只局限在移動通信，動力電池才是潛力更大、利潤更豐厚、社會經濟意義更深遠的賽道。

但在資本、行業、政策層面，這是一場豪賭。

于是2003年37歲的王傳福自找一場“中年危機”：

頂著所有股東的指責甚至謾罵，斥資2.7億元購入了秦川汽車77%的股權，隨后股價雪崩。

但王傳福此時無暇他顧，正在迫切為自己的“造車大業”尋找一位技術總師，就像劉備需要諸葛亮。

同年冬天，王傳福首次在上海金茂大廈見到了廉玉波。

“你懂汽車嗎？”，看起來溫文爾雅的廉玉波說話卻直擊要害。

王傳福如實說道：

“我喜歡車，我看了上百本書”。

此后，王傳福多次來金茂大廈找廉玉波促膝長談，常常一聊就是一個通宵。

對于當時的廉玉波來說職業生涯的選擇并不好做。

此前的十幾年，他沒有機會為一汽、二汽、上汽造車，因為他們傾向請國外的造。

但另一個層面，當時的民企后端工程能力較弱，做出來的車往往和廉玉波的設計有巨大落差。

最終打動廉玉波的，是王傳福死磕技術又肯投入的作風。

2004年，40歲的廉玉波正式加入了比亞迪。

廉玉波在比亞迪做過什么？

廉玉波加入比亞迪的第一件事，就是在上海招了幾十個剛畢業的大學生，還購置了一些設備，比亞迪上海研發中心就此誕生。

多說一句，王傳福和廉玉波的人才觀類似，一不迷信海歸專家，二不喜歡高薪挖角，更喜歡自己培養大學生。

之前“夢想日”登臺的十名工程師天團，很多是一畢業就加入比亞迪的。

王傳福收購時的秦川汽車，年虧7500萬，除了山寨幾乎沒有成體系的現代汽車生產制造流程。

是廉玉波帶著團隊，搭建、跑通了比亞迪造車的全部架構、流程。

當然也有過挫折，比如王傳福決定“永久封存”的316車型，據說當時原型車出來后請經銷商來參觀，大家一言不發紛紛退場。

但之后，廉玉波帶隊做出了比亞迪首款廣受認可的經濟性緊湊轎車F3，不到一年，F3銷量就超過10萬臺，成為歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。

后續，研發團隊在廉玉波的帶領下，比亞迪陸續推出了F0和F6，均大獲成功。

生產制造角度，廉玉波是整個體系的構建者、領導者。

造燃油車賣錢養家的同時，王傳福和廉玉波一直沒忘“新能源”的初衷，

2010年，比亞迪雙模電動車F3DM及純電車e6在底特律車展橫空出世，這是廉玉波帶領的研發團隊最新的作品。

F3DM，從車型上溯源，其實就是后續比亞迪爆款車“秦”的前身；從技術上溯源，是比亞迪銷量騰飛，成為中國新能源一哥的核心DM-i混動技術的前身。

純電車e6則最早投入量產，比亞迪在其上驗證了自研的三電和新技術，包括全行業最早的量產800V架構。

新能源時代，比亞迪的爆款車的秦、唐、宋…車型總負責人都是廉玉波。

比亞迪沖擊高端的騰勢、仰望，廉玉波同樣是技術最高負責人。

車型角度，廉玉波是比亞迪從數十萬體量的自主二線玩家，躍遷為產銷400萬輛第一車企的核心負責人。

技術角度來看，比亞迪內部，廉玉波帶領的工程院拿出了碳化硅電控、刀片電池、DM-i混動技術、云輦底盤、易四方架構……等等黑科技。

從車身、底盤、熱管理、智能化、電池匹配，比亞迪任何一款車型都繞不開工程院。

所以，比亞迪能有今天的成就、體量，廉玉波的確毫無爭議“繪像凌煙閣”，而且是第一位。

廉玉波入圍工程院院士提名，也是中國新能源、智能汽車行業崛起的直接反映。

除了廉玉波，入圍院士有效候選名單的還有寧德時代首席科學家吳凱、宇通客車的新能源研究院院長李高鵬、中車集團的大功率電力牽引與控制領域專家馮江華….

雖然目前是候選，但已足夠說明國家看到了他們的貢獻，給予了認可和嘉獎。