在合資品牌的反攻陣營中，日產、別克和本田的處境更為復雜。

東風日產在2025年廣州車展上展示了明確的轉型決心。東風日產主導的N系列已經有N7、N6相繼亮相，天籟的中期改款在搭載鴻蒙座艙之后也獲得了更多的關注。更重要的是，東風日產還在醞釀全新一代軒逸和一款N系列SUV，似乎一切都在向好。

然而，日產面臨的挑戰與豐田截然不同。

一個關鍵問題是，豐田有機會從上往下打，而日產必須從下往上打。這是產品規劃決定的，目前東風日產在中高端市場缺乏像凱美瑞、雷克薩斯ES這樣的明星產品，東風日產的核心競爭力是在于軒逸這樣的走量車型。

這意味著日產必須先在入門級市場站穩腳跟，然后逐步向上突破。N7的成功給了日產信心，但N6能否延續這一勢頭，取決于2026年能否在10萬元級插混市場的激烈競爭中突圍。

另一個情況類似、但在產品布局上截然相反的品牌是別克。

別克品牌在推出了GL8陸尊以及陸尚、至境L7之后，已經逐漸建立了其在高端新能源車市場的產品矩陣。這次在廣州車展發布的別克至境世家，則是進一步補齊了40-50萬元價位的產品空缺。

很明顯，別克和日產最大的區別在于一個是有資本從頂端往主流打，一個是從下往上打。然而，頂部市場過于狹窄，下部市場的競爭又太激烈，所以對于兩家車企來說，都是很大的挑戰。

當然，無論是日產還是別克，目前都已經和中國智能供應鏈分不開了，包括智駕都選了Momenta，智能座艙也是直接采用高通的最新產品，動力總成上更是和中國車企一條路，插混、增程、純電多線推進，不再去糾結哪個更好，而是消費者需要什么就有什么。

而本田的處境，則更為微妙。

由本田中國主導的"燁"品牌在市場上折戟，這一挫折深刻說明了日方思維在中國新能源市場的局限性。本田兩次在中國市場沖刺新能源轉型都不算成功，主要原因還是本田在產品定義上過于依賴本田日方的經驗。然而中國新能源車市場已經形成了一套獨特的競爭規則，品牌調性、產品定義、營銷方式都與傳統汽車市場大相徑庭。其中最能說明問題的是，傳統汽車品牌在中國市場已經沒有了品牌資產的溢價。

但另一方面，本田的合資車企也在務實地調整策略。東風本田S7和廣汽本田P7在大幅優惠后銷量逐步攀升。本田經銷商透露說降價到15萬之后，之前的庫存車也被一掃而空，15萬的“7系”SUV搭載寧德時代電池，在產品力層面確實沒有太多可挑剔之處。

面向2026年，本田兩家合資車企在中國市場最大的壓力，在于沒有全新車型。不過據說一個可能的變化是在這一代產品中期改款時會放棄PHEV產品，加強HEV車型，尤其是在雅閣、CR-V這類主銷車型上。

這一策略與豐田異曲同工：堅持自身優勢項目，強化品牌認知，在燃油車和混動領域先守住基本盤。考慮到燃油車仍占據45%的市場份額，這對本田來說并非沒有機會，畢竟現在參與燃油車競爭的車企，顯然是越來越少了。

至于馬自達，這個三線合資品牌則在變得更為邊緣化。

EZ-60的銷量表現并不算成功，單月銷量2000多輛，但至少代表著馬自達在中國市場尋找存在感的努力。值得注意的是，馬自達的合資伙伴長安汽車在平臺技術方面越來越強勢，這可能將會成為馬自達轉型的有利因素。