前段時間，一汽大眾在一場媒體溝通會上拋出了一個耐人尋味的說法：“燃油車不是不能做智駕，只是過去沒人認真做。”這家曾經被貼上“保守”標簽的合資巨頭，如今一口氣拿出了全新攬境、攬巡、邁騰等多款搭載高階智駕的燃油車型。幾乎同一時間，豐田宣布2026年起中國市場不再提供純燃油車型，全系切換至混動與純電組合，且所有新車標配智能駕駛輔助系統。而在另一邊，吉利發布i-HEV智擎混動，將AI大模型塞進了油電混動的發動機控制單元里，聲稱要讓混動車“像電車一樣聰明”。

混動車型曾經是消費者眼中“既要又要”的聰明選擇——既沒有純電的里程焦慮，又比燃油車省油省錢。但當智能駕駛成為2026年新車的標配，當城市NOA從30萬級下探到15萬甚至10萬級市場，一個令人不安的問題浮出水面：混動會不會在智駕時代淪為“新燃油車”？里斯咨詢全球首席執行官張云在一次行業論壇上直言，“當自動駕駛成為普遍需求時，混合動力車可能被視為‘新一代的燃油車’。”這句話并非危言聳聽。混動的“省油”長板正在被電動化普及拉平，而它的“智能化”短板——能否在智駕體驗上與純電車型真正平起平坐——正在成為消費者重新審視混動車型的核心視角。

智駕“標配化”浪潮下

混動從省油工具變成智能賽道上的追趕者

2025年中國新能源汽車滲透率首次突破50%，電動化上半場宣告結束。進入2026年，智能化成為核心競爭維度。真正的變化在消費端。過去消費者買混動，聊的是虧電油耗多少、純電續航多遠。現在走進4S店的年輕人，張嘴就問有沒有城市NOA，智駕系統是哪家的。乘聯會數據顯示，2025年前三季度具備L2級輔助駕駛功能的乘用車新車滲透率已攀升到64%，智駕從加分項變成了必選項。

這種需求轉變已經反映在新車上。2026款比亞迪夏搭載天神之眼B激光版智駕，支持城市領航和高速NOA，純電續航218公里，綜合續航1163公里。吉利銀河星耀8遠航家系列，225公里純電續航，帶激光雷達的城市NOA，頂配不到15萬，直接把帶高階智駕的混動門檻往下拉了三四萬。奇瑞風云T9L從12.99萬入門版就標配獵鷹500智駕系統，包含自適應巡航和車道保持等L2功能。就連一向被認為保守的豐田，2026年在中國市場的新車全系標配TSS 4.0，從鋒蘭達到賽那，智駕功能一個不落。

從用戶角度看，這種轉變很實在。有個開混動的朋友跟我吐槽，每天通勤單程40公里，用電跑確實省油，但上了高速開ACC，車道保持總是不太穩，方向盤像是在跟自己較勁。他同事開某品牌純電，同樣是高速NOA，上下匝道完全不用操心。中國質量協會2025年的測評數據顯示，新能源車智駕輔助“功能好用”的提及率比燃油車高出8個百分點，百輛故障次數低22次。智能化體驗的好用程度，已經成為區分車型價值的關鍵指標。混動如果在這個維度上追不平純電，就難免被貼上“油車換殼”的標簽。

當燃油車都在拼命“補腦”

混動的技術路線優勢還剩多少？

混動車型有一張底牌，就是相比傳統燃油車更先進的電子電氣架構。純燃油車的分布式電子架構帶寬有限，12V供電系統難以支撐激光雷達和高算力芯片。混動本身帶有高壓電氣系統，在供電能力和架構拓展性上確實有先天優勢。但這個優勢正在被快速瓦解。

燃油車企正在拼命追趕智能化。一汽大眾推出了“燃油車三步走”駕駛輔助路線圖，全新攬境實現了燃油車端到端高速NOA的行業首次突破，奧迪A5L更是全球首款實現城區NOA的燃油車。燃油車通過規模化攤薄研發成本，將智能化配置成本壓縮到新能源車型的60%以下。激光雷達的成本已經從2020年前后的萬元級降到千元級，降了將近十倍。當一輛燃油車都能在高速上自主上下匝道、在城市里完成無保護左轉時，混動如果不能提供更好的智駕體驗，它的存在價值就會大打折扣。

更值得關注的是混動內部的技術分化。目前市場上的混動產品大致分兩類：一類是以傳統節能為導向的普通混動，智駕大多停留在L2基礎水平，OTA升級頻率低、功能迭代慢；另一類是主動擁抱智能化的新一代混動，搭載激光雷達、支持城市NOA、采用端到端大模型算法。2026 P3中國智能駕駛測評顯示，國內各品牌智駕綜合表現梯隊分化明顯，華為乾崑智駕連續三年蟬聯第一。而這些第一梯隊的方案，大多率先搭載在純電平臺上。混動要么等技術下放，要么花大價錢自研，哪條路都意味著時間和研發投入的壓力。

吉利剛剛發布的i-HEV智擎混動提供了一個有趣的思路。它把AI大模型裝進混動系統，通過星睿AI云動力2.0實時感知溫度、濕度、坡度，甚至預判用戶常走路線的擁堵情況，提前儲電、優先用電。這種“像電車一樣聰明”的策略，試圖在智能化體驗上建立差異化護城河。但問題在于，消費者對“混動+智駕”的認知還沒有形成清晰的心智標簽。大多數人提到混動，第一反應還是省油，不是智能。

增程不講“武德”

800V與智駕齊下放改寫游戲規則

就在燃油車拼命補腦、傳統混動還在糾結的時候，增程路線正在悄然突圍。零跑D19的上市把增程的技術規格推到了一個新高度。500公里純電續航意味著絕大多數用戶的日常通勤完全可以純電覆蓋，加油口從主力能源補給退化為長途兜底備份。800V高壓平臺的加入，讓增程版的充電體驗和純電版幾乎沒有區別。零跑在試圖消除“增程=低配”的固有認知，讓增程和純電在核心體驗上平起平坐。

這種“增程不妥協”的思路不是零跑獨有。東風日產NX8全系標配800V碳化硅平臺和5C超充，同時配備激光雷達和momenta智駕系統，支持城市NOA和高速NOA，限時權益價14.99萬起。FREELANDER神行者也曝光了首款量產SUV，全系標配800V高壓增程平臺，搭載華為乾崑智駕ADS 4.1。問界M9 2026款首次將800V高壓碳化硅平臺應用到增程車型上，增程版WLTC純電續航335公里，全系標配華為乾崑ADS 5.0。智己LS8全系搭載恒星超級增程系統，基于800V高壓平臺，純電續航355公里，30%到80%充電僅需12分鐘。

但這里有一個更值得玩味的問題：當增程把純電續航做到500公里，還把800V快充和滿配智駕全配齊了，那它跟純電的區別到底還有多大？很多增程用戶買車的真實場景是：日常通勤完全用電，只有過年回老家、長途自駕這些極少數場景才會用油。發動機的存在感正在變得越來越弱。這也引出一個更深層的追問：如果有一天，電池技術和充電網絡發展到讓純電的續航焦慮徹底消失，增程會不會面臨比混動更尷尬的局面？

告別油車思維，混動要面對根本的問題：

用戶到底為什么選你？

混動會不會淪為“新燃油車”，取決于一個更根本的判斷：當純電的續航焦慮逐步緩解、充電網絡日益完善，當智能化不再與動力形式強綁定，混動的核心價值還剩下什么？

從目前的市場格局看，混動的生存空間依然可觀。麥肯錫2025年中國汽車消費者調研顯示，“純電補能令人憂，插混/增程受青睞”仍是核心趨勢。2025年混動汽車用戶滿意度80分，同比提高1分，與純電持平。“可油可電”的靈活性，在可預見的未來仍然是混動最核心的用戶價值。

但問題在于，這種價值正在被快速拉平的智駕體驗擠壓。當一輛10萬級的純電小車都能在高速上平穩自動變道、在城市里自主進出匝道時，如果混動的智駕表現還在“夠用就行”的及格線上徘徊，消費者的心理天平就會傾斜。智駕正在成為一種底層能力，而不是某個細分市場的專屬配置。而零跑D19、日產NX8、問界M9這些車已經表明，增程完全可以和純電一樣優秀。關鍵在于車企愿不愿意投入。

這種技術復雜性帶來的直接后果，就是混動車型在智駕功能的更新頻率上往往落后于純電。在智能化迭代速度決定用戶體驗的時代，混動的“雙系統”不僅意味著更高的開發成本，也可能意味著更慢的OTA節奏。

車叔總結

回到文章開頭那個問題：混動會淪為“新燃油車”嗎？答案可能不是非黑即白的。如果混動品牌繼續把“省油”當作唯一的賣點，在智能化上得過且過，那么當純電車型的續航焦慮徹底消散的那一天，混動就會像今天的燃油車一樣，被消費者劃入“過時技術”的范疇。但如果混動品牌能夠正視智駕浪潮的沖擊，在技術上敢于投入、在產品上敢于突破，在“省油”這個老標簽之外建立起“好開、聰明、省心”的新認知，混動依然有機會在智駕下半場占據一席之地。

關鍵在于，混動需要告別“油車思維”。它不能再把自己定位成“燃油車的改良版”或者“純電車的備胎”，而應該成為獨立存在的、兼具電驅響應速度與長途無憂補能的智能出行解決方案。這條路不好走，但至少，已經有一些玩家開始嘗試了。