前腳馬斯克剛放話，要把特斯拉轉型成機器人公司，后腳賈躍亭就跟上了。

2月5日，賈躍亭在美國舉行了FF首批具身智能機器人產品發布會，一口氣推出了三個系列，有全能型和運動型的人形機器人，還有陪伴型的四足機器人。想到去年7月FX 推出的新車FX Super One，甫一亮相就被網友曝出有“套殼”長城魏牌高山之嫌，我覺得問一句“機器人會不會也套殼？”還是有必要的。而且，真的越看越像稚暉君他家的智元機器人啊……

也不怪賈老板要湊熱鬧。車企的盡頭是機器人，現在已經成了中國造車新勢力的共識。小鵬在“造人”上起步最早，因此也摔跤最快。

前幾天，小鵬的人形機器人IRON第一次線下亮相，就在平地里摔了一跤，被抬離現場。緊接著2月2日港股開盤，小鵬汽車股價一度下跌超9%。

當然，這一波跌勢的主要原因是港股汽車股集體回調。同一天，比亞迪一度下跌近8%，蔚來盤中跌近7%，零跑汽車跌超5%，長城汽車跌超4%，理想汽車、廣汽集團跌超3%，吉利汽車、小米集團跌超2%。

股價短期是投票器，長期才是稱重機，沒必要對汽車股的單日漲幅賦予太多意義。但小鵬機器人摔跤，伴隨著股價下挫，依然是一個日益浮出水面的隱喻：

汽車公司到了塑造新故事的關鍵節點，而具身智能是最主流的新故事。

最先講新故事的，依然是特斯拉。

現在的特斯拉，早就不只是一家車企了。馬斯克給大家畫的“餅”，是特斯拉要做Optimus機器人，還要發展Cybercab自動駕駛出租車。他甚至說，特斯拉將轉型為估值25萬億美元的機器人公司。

最近，SpaceX并購xAI的消息一出，馬斯克以商業航天為核心，重塑整個商業帝國版圖的意圖就更明顯了。作為總給行業“指路”的人，馬斯克的敘事已經變了。

國內車企也在紛紛改弦更張。

從去年第三季度的發布會開始，小鵬的敘事已經開始調整。去年11月，何小鵬宣布，小鵬汽車在未來十年要成為一家具身智能公司。

進入2026年，更多車企的敘事發生轉變：理想重啟具身機器人研發，說要強化“具身智能”的品牌定位；小米則宣布2026年機器人將有新進展。

一時間，機器人成了車企都要去講一講的新故事。

擁抱具身智能，理論上可以讓車企獲得更高市值，提升融資能力。恒業資本創始合伙人江一表示，在美港股市場，純“制造企業”的市盈率極低，而“AI科技公司”則擁有極高的估值想象空間。通過機器人迭代，車企正嘗試從賣硬件的制造業邏輯，切換到賣智能服務的AI邏輯。

正如馬斯克稱，機器人價值占比將遠超特斯拉現有業務。何小鵬也希望，“小鵬機器人有望在12-18個月實現突破，并帶動小鵬市值提升。”

不過，宇樹們才是具身智能賽道的領跑者。和機器人初創企業相比，車企明顯落后了一個身位，前者已經開啟量產、爭上春晚，準備沖擊IPO了，車企才剛開始講故事。

01

在國內車企中，小鵬入局具身智能很早，幾乎和智元、銀河通用這些初創企業同時起步，而且還有研發四足機器人的經驗。

早在2020年，何小鵬就考慮開拓新的增長曲線，方向之一是飛行汽車，另一個就是當時正熱的四足機器狗。

彼時，宇樹、優必選的四足機器狗登上春晚，小米也推出了“鐵蛋”。小鵬汽車則收購了四足機器狗公司Dogotix，并成立鵬行智能負責機器人業務，由Dogotix創始人趙同陽出任總經理。

據雷鋒網報道，何小鵬頗為看重鵬行，花了不少心思，不僅每周參與線下例會，還會線上跟進研發進展。在這一時期，鵬行推出了四足機器馬“小白龍”。

到了2022年，馬斯克帶著擎天柱亮相，再加上AI大模型技術爆發、具身智能軟件能力大幅提高，這條賽道迎來轉折點。機器人很快從四足進化至兩足，“類人感”大大增強。

在趙同陽帶領下，鵬行開始從四足轉向人形機器人研發，并在2023年10月推出首款人形機器人PX5。

同一時期，國內人形機器人行業迎來了第一個“發布潮”——宇樹發布第一款人形機器人H1，智元也發布了遠征A1。

但是，剛剛做出PX5的趙同陽卻選擇離開了鵬行，創辦了具身智能企業眾擎機器人。2025年末，趙同陽在測試時被自家機器人一腳踹翻，吸引了一大波熱度。

核心人物離開后，在小鵬負責自動駕駛工作的米良川被緊急調任，成為小鵬機器人事業的一號位。米良川曾在英偉達深耕自動駕駛與AI多年，并有過短暫的機器人創業經歷。

盡管出現了人員變動，小鵬機器人還是得到了行業的認可。

2024年的英偉達GTC AI大會上，黃仁勛身著黑色皮衣登場，宣布“一個新的產業已經出現”。與他同臺的是九個機器人中有兩個來自中國，分別是宇樹和小鵬機器人PX5。

次年CES上，黃仁勛再度與14個加入Cosmos平臺的人形機器人同臺，6家中國公司中，小鵬也是唯一一家車企。

可以說，小鵬是車企里機器人業務進展較快的，但是具身智能賽道發展速度更快。宇樹機器人在春晚上跳起了舞，智元機器人在2025年初實現了量產，銀河通用的機器人已經在王府井大街給人做起了咖啡。

小鵬機器人卻直到2025年11月才在小鵬科技日上正式亮相。踏著貓步走臺的IRON，因為太逼真還被質疑“機器人里是不是藏了個真人”，逼得何小鵬緊急發布無剪輯視頻自證，甚至一度哽咽說，“希望這是最后一次證明機器人是它自己。”

據小鵬介紹，IRON采用物理世界模型的技術路線，搭載3顆小鵬自研圖靈AI芯片，并且由小鵬汽車的機器人、整車和動力在內多個研發團隊支持開發。

去年11月，何小鵬宣布小鵬新定位，稱公司新的十年愿景是讓小鵬汽車成為“面向全球的具身智能公司”。按照他的預期，IRON今年底實現規模量產，并進入小鵬汽車的門店、辦公園區和工廠。

馬斯克的百萬Optimus量產計劃是在今年，而何小鵬則將百萬臺機器人的量產目標定在了2030年。

但在江一看來，如果小鵬機器人的量產節奏不及預期，市場會質疑其“AI汽車公司”的新敘述能否落地，從而修改其估值模型。

02

在汽車行業，馬斯克一直是那個站在風向最前端的人。從早年的電動汽車，到如今的人形機器人，他一直在引領著行業。

早在2021年，馬斯克提出人形機器人Tesla Bot，希望用機器人替代人類執行危險重復的任務。次年10月，馬斯克帶著擎天柱Optimus亮相，點燃了全球對具身智能的熱情。

到了2026年，馬斯克的步伐更加激進。為了給擎天柱的量產騰出地兒，馬斯克宣布停產Model S以及Model X，連他的萬億薪資方案都與機器人業務深度綁定。

馬斯克給車企打了樣，國內車企紛紛跟上節奏。

1月26日，李想召開線上全員會議，稱理想將全力投入人工智能領域，并確認將布局人形機器人業務。此外，理想會進一步強化具身智能的品牌定位，而不僅僅是創造移動的家。

與此同時，小米也加快了人形機器人業務的布局。雷軍在年初透露，小米的機器人業務將在今年迎來新進展。

小米布局機器人很早，先后于2021年和2022年推出“鐵蛋”機器狗和“鐵大”人形機器人。但具身智能熱來臨后，小米卻一度隱身，后續并未再推出人形機器人的迭代版本。

直到2025年10月，小米低調完成“第三代人形機器人CyberOne”的著作權登記。雷軍預計，未來5年，人形機器人將大面積在小米工廠上崗，“這還只是第一步，家庭對人形機器人的需求更大、要求更高，市場也更大”。

和小鵬、理想、小米自研相比，蔚來并沒有打算親自下場研發。

去年11月，當友商都在大談機器人的時候，李斌還是希望蔚來能更聚焦汽車，“機器人毫無疑問有未來的，但我們不會今天去做，與其今天下場，我們更感興趣誰家機器人會用我們的芯片。”

雖然蔚來沒有下場做，但是李斌也沒有錯過這個風口，通過蔚來資本投資布局。

從2022年投資斯坦德機器人，到2025年投資逐際動力、原力靈機，再到2026年追投逐際動力并領投靈猴機器人，蔚來以資本方式布局具身智能賽道，且投資頻率開始加快了。

總的來說，國內車企在機器人賽道已全面鋪開。

開源證券指出，當前國內已有15家車企入局人形機器人賽道。像小鵬、理想、奇瑞這些企業，選擇直接下場研發生產；比亞迪等車企則通過投資進行生態布局。

03

對于上市車企而言，具身智能確實是個好故事。理想被曝出重啟具身智能研發的當天，美股開盤一度大漲約7%。

但好故事不能光靠講，最終還得有產品支撐。那些具身智能初創公司之所以能融資、發展勢頭好，是因為產品真的落地了，比如宇樹2025年量產達到5500臺，智元預計同年營收能破十億。

所以對車企來說，光有故事不夠，產品能不能落地才是關鍵。雖然小鵬機器人摔了一跤，但至少小鵬走在了車企前面，還拿出了量產計劃。

車企造機器人，其實有一定優勢。

自動駕駛和具身智能在技術和硬件上有相通之處。江一分析，人形機器人的軟硬件與智能汽車的自動駕駛系統高度重合，可以復用后者的技術和零部件。

此外，車企有成熟的規模制造供應鏈，能夠降低機器人成本。他們還有數據優勢，汽車行駛中的路況采集數據與機器人室內導航數據具有極強的互通性。

正因為如此，這幾年有不少自動駕駛領域的人才從車企出來，創業做具身智能，而且很快就能拿到大筆融資。

比如，華為車BU前首席科學家陳亦倫攜手百度智能駕駛業務前總經理李震宇，聯合創辦了它石智航，半年內完成2.42億美元的天使輪融資。小鵬汽車和OPPO前首席科學家郭彥東創立智平方，已融到A2輪。從地平線出來的余軼南，和理想汽車前智能駕駛產品總監趙哲倫共同創立了維他動力。前理想自動駕駛技術研發負責人賈鵬等人創辦了至簡動力。

可以說，這一波具身智能創業潮里，有智能駕駛背景的人才占據了相當比例。

但造機器人畢竟不是造車。自動駕駛技術面對的環境主要是公開道路、停車場等，而人形機器人需要進工廠、進辦公室、進家庭，兩者軟硬件技術棧有相同之處，但也有精度、復雜度、可靠性、安全性等方面的巨大差異，而這都需要通過技術研發來慢慢攻克。

馬斯克曾說過，Optimus的開發難度遠遠高于Model X。小米集團總裁盧偉冰去年也提到，人形機器人落地工廠并產生價值仍需要時間，“目前來看，的確難度非常高”。

對車企來說，造機器人不比造車要輕松，這是一項回報周期長、極其燒錢的事業。就連馬斯克，也還沒有完全跑通它的商業閉環。

余軼南認為，造機器人，起步階段要在五年內實現百萬臺的量產，投入可能在百億元級別才能上牌桌。

前幾年，車企為了造車已經燒了不少錢，而且大多花在了研發上，不少新能源車企甚至還在虧損中。過去幾年，車企也確實分不出太多心思去造機器人。

但現在形勢不一樣了，車企要尋找新出路。

全球汽車銷量增長基本停滯，馬斯克都要為特斯拉重新設定航向。國內汽車賽道更是卷到無以復加，企業利潤很薄。

另一方面，具身智能是當下最火的概念之一，相關概念股在港股和美股備受歡迎。資本往具身智能流動，技術人才往這個行業遷移，公眾注意力也向具身智能上轉移。

若將時間線拉長，新能源車企這兩年股價承壓，面對激烈的競爭，他們需要新故事。而機器人則有望幫助車企建立起接近科技公司的估值邏輯。

開源證券分析認為，車企的定價邏輯有望從傳統制造業的“銷量/份額驅動的PE/PS”遷移到“科技公司式的現金流折現+分部估值”框架。

不過，雖然車企的敘事邏輯轉變快，但實際動作還沒跟上。眼下大多都還在講故事層面，就看接下來如何去落實了。

在技術面前，車企和初創企業是平等的。當前卡住具身智能的，不是錢和資源，而是技術問題。訓練數據、具身智能模型能力等，這些對所有企業都是考驗，車企也一樣得面對。

車企正成為具身智能賽道里不可忽視的一股力量，但同時也要面對這個行業的共性難題。不過這一局他們必須上桌，如果不在牌桌上，可能就真的被落下了。