臨近12月，隨著理想汽車公布第三季度財報，國內上市車企三季度財報季告一段落。

蓋世汽車整理的15家車企數據顯示，“增收不增利”仍是行業普遍現象。在激烈的價格競爭和產品迭代壓力下，多數車企凈利潤仍處于下行通道。理想汽車結束了連續11個季度盈利，比亞迪等其他車企業績也呈現較大波動。

不過，市場并非鐵板一塊。吉利、零跑、小鵬等少數車企實現了逆勢增長；剛登陸港股的奇瑞表現尤為突出，盈利水平僅次于比亞迪。

下滑依舊是主旋律

從整體來看，15家車企中，盈利為正且實現增長的僅五家車企。

具體而言，比亞迪同期營業收入為1950億元，同比下降3.1%；歸母凈利潤78.23億元，同比下滑32.6%。不過，隨著行業價格戰邊際緩和，比亞迪盈利呈現環比改善，凈利潤環比回升23.1%。

前三季度，比亞迪保持穩健增長。其營收5663億元，同比增長12.8%；凈利潤233.3億元。

奇瑞汽車作為新晉上市企業，表現亮眼：第三季度營收732億元，同比增長4.4%；凈利潤46.65億元，同比上升37%，盈利能力位居行業前列。前三季度累計營收2148億元，凈利潤143.7億元，已超去年全年。

吉利汽車同樣表現突出，第三季度營收892億元，同比增長26.5%；凈利潤38.2億元，同比增幅達59%。前三季度累計營收2395億元，凈利潤131.1億元，對應銷量217萬輛，同比增長46%。

與深度合作的賽力斯市場表現穩健，第三季度營收481.3億元，同比增長15.75%；凈利潤23.71億元，同比小幅下降1.7%。另一與華為合作的江淮汽車則處于轉型陣痛期，營收雖有增長，但凈虧損擴大至6.6億元。

上汽集團因自主業務銷量上升，合資業務回暖，業績大幅改善，第三季度凈利潤同比增長6倍至20.8億元。

以長城汽車為代表的部分車企則面臨較大壓力。長城盡管第三季度營收同比增長20.5%至612.5億元，但受新車型成本、渠道調整及持續的價格競爭影響，其第三季度凈利潤降至22.98億元，同比下降31.23%，且環比下滑近五成。

江鈴汽車、北汽藍谷、廣汽集團等企業業績亦有不同程度波動，但基本符合市場預期。

新勢力方面，蔚來汽車第三季度營收217.9億元，同比增長16.7%；凈虧損36.6億元，同比有所收窄但仍處于高虧損區間。小鵬汽車和零跑汽車盈利持續向好，尤其是零跑汽車，該季度凈利潤增至1.5億元。

理想汽車則承受多重壓力，盡管剔除MEGA召回因素后的毛利率仍達20.4%，但自由現金流由上一季度的-38億元進一步降至-89億元，顯示資金端承壓明顯。受競爭加劇和純電新品投入影響，其第三季度凈虧損6.24億元。

整體來看，與去年同期相比，大部分車企第三季度利潤仍處下行區間。持續的價格戰及產品更新周期拉長，使車企在銷量增長與利潤提升之間難以實現兼顧。

少數，盈利逆勢增長或收窄

在行業盈利普遍承壓的背景下，奇瑞、吉利、零跑等車企仍實現盈利增長，上汽集團盈利狀況也快速改善。這背后是戰略聚焦、運營能力等在發揮作用。

奇瑞主要得益于其在國際市場的持續貢獻。作為中國汽車出口的領軍企業，奇瑞在全球100多個國家和地區建立了銷售網絡，并在俄羅斯、中東、拉美等核心市場已進入收獲階段。

前三季度，奇瑞出口銷量達93.6萬輛，同比增長12.9%，占整體銷量近半。海外營收的持續增長有效對沖了國內價格戰帶來的壓力，為其利潤端提供了不小的支撐。同時，奇瑞多品牌矩陣布局清晰，通過奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界等品牌，覆蓋從入門到中高端的不同細分市場，進一步提升了整體市場滲透率。

吉利利潤增長的核心在于油電協同與品牌協同的雙重優勢。一方面，其燃油車業務在行業普遍承壓的情況下逆勢提升，前三季度市占率升至8.5%。穩固的基本盤為吉利提供了持續現金流。

另一方面，業務進入強增長周期。銀河系列憑借GEA架構的成本優勢與雷神動力在能效上的表現成為核心增長點，前三季度累計銷量達87.5萬輛，占集團銷量約四成。

與此同時，領克與極氪在整合后效率顯著提升，使得高端車型占比提高，帶動吉利整體平均售價和毛利率的改善，使其前三季度毛利率提升至16.5%。

零跑汽車能連續兩個季度實現盈利，主要依托其全域自研模式所帶來的成本優勢。零跑整車成本中超過70%的核心部件為自研自造，為打造高性價比產品奠定基礎。隨著其單月銷量突破6萬輛，規模效應逐步釋放，第三季度毛利率進一步提升至14.5%。

此外，與Stellantis的合作不僅帶來約2.5億元的碳積分收入，也開啟了低成本海外拓展路徑。10月份，零跑海外訂單已達1.2萬輛，初步形成新的增長曲線。

小鵬汽車雖未實現盈利，但虧損收窄明顯。其改善主要來自利用率的提升和費用結構的優化。隨著MONA M03的熱銷，G6、G9等高端車型交付回升，帶動產能利用率提升，有效攤薄成本。同時，新管理架構推動費用效率優化。

更具意義的是技術合作收入大幅增長，第三季度，小鵬汽車服務及其他收入升至23.3億元，同比增長78.1%，環比增長67.3%，利潤率高達74.6%。這主要來源于向大眾集團提供技術研發服務。其圖靈芯片已被大眾集團選用并進入預生產驗證階段。

上汽集團1-9月銷量

上汽集團盈利改善迅速，則得益于內部整合與外部市場突破并行推進。在組織端，上汽集團組建大乘用車板塊，提升決策效率，集中資源管理核心業務。在外部市場，自主品牌、產品及海外業務三線并進，推動基本盤恢復增長。

1-9月，上汽集團新能源海外銷量同比增長69.7%，達到21.5萬輛。同時高端化車型的貢獻度也在穩步提升。與華為合作的首款車型尚界H5上市即熱銷，1小時大定突破1萬輛。

合資板塊收益改善也為凈利潤增長提供助力。第三季度，上汽大眾和上汽通用合計收益為17.82 億元，同比環比分別增長68.4%、63.8%。

從上述車企的業績表現來看，在行業內卷不斷加劇的階段，技術自研能力、成本管控體系以及對不同市場的差異化布局，已成為車企穿越周期的關鍵。

大多，內卷戰下的“受害者”

在部分車企利潤增長的同時，大多數車企則面臨利潤承壓。

國內汽車市場，尤其是新能源汽車領域競爭持續加劇，成為影響企業利潤的重要外部因素。自2023年初延續的大規模價格戰，推動終端售價持續下行。

對傳統主流車企而言，燃油車業務受到新能源產品的強力沖擊。為維持市場份額，其不得不采取降價促銷，直接削弱了單車利潤。而中后部車企受制于成本控制能力與品牌溢價不足，往往陷入被動跟降的處境，盈利能力也受到明顯擠壓。

數據顯示，2025年1-9月汽車行業整體收入78235億元，同比增長7.8%，但利潤率僅為4.5%，低于下游工業企業6%的平均水平。銷量提升并未轉化為利潤改善，價格競爭對規模效應的抵消愈發明顯。在此背景下，“增收不增利”成為普遍現象。

具體到車企，部分頭部車企的利潤波動也與其自身戰略階段和擴張節奏相關。

以比亞迪為例，其作為國內新能源銷量規模最大的車企，為鞏固市場份額，主動參與多輪促銷活動。受到前期價格戰的滯后影響，比亞迪三季度凈利潤同比下滑逾三成，單車扣非凈利潤（剔除比亞迪電子）為0.54萬元。

此外，出口業務擴大帶來的匯率波動也產生一定影響，比亞迪該季度財務費用環比增加16.5億元。不過相較上一季度，隨著價格戰趨緩和產品結構上移，比亞迪第三季度毛利率環比提升1個百分點，顯示盈利正逐步修復。

理想汽車1-9月銷量

理想汽車則處于產品轉型的關鍵階段。一方面，主力車型面臨換代，增程式市場受到問界等品牌的激烈競爭，第三季度總交付量僅9萬輛出頭，同比減少39%。另一方面，純電車型投入加大。為推進i8、i6等與交付，研發及銷售管理費用超過百億元。疊加MEGA召回帶來的約11億元成本，理想短期盈利形成壓力。

另一新勢力蔚來汽車則面臨高投入與產品迭代的雙重挑戰。盡管品牌在高端市場擁有穩定的用戶基礎，但換電體系與服務體系的重資產運營模式，以及芯片、全棧技術等方面的持續投入，使其在達到銷量平衡點前難以實現盈利。同時，面對市場競爭的快速演變，其產品競爭力與溢價能力亦受到考驗。

整體來看，進入第三季度后，市場對價格戰的態度明顯趨于理性，疊加政策端推動消費的措施落地，行業內卷壓力略有減輕。然而，價格競爭對行業的結構性影響仍將持續，或還會反復。

四季度，會好點嗎？

在經歷三季度價格競爭與業績波動之后，市場對第四季度汽車行業表現普遍持審慎樂觀態度。部分證券機構分析師將四季度視作一個“承上啟下”的時期：上半年價格戰的負面影響仍在消化，但競爭正在從無序走向更有秩序的結構化分化。

有觀點認為，盡管行業競爭強度難以根本性緩解，但在季節性需求提升、新車型集中交付以及頭部企業盈利模式差異化的共同推動下，四季度整體業績有望呈現環比改善。

具體到企業層面，比亞迪改善空間主要來自產品更新與出口增長。國內市場，新款DM車型、方程豹（鈦3/鈦7開始貢獻銷量）及高端系列的交付有助于支撐單車售價與毛利率。

海外市場方面，比亞迪第三季度乘用車出口同比增長155.9%，占比提升至20.9%。隨著泰國、巴西等工廠產能釋放，匈牙利工廠即將投產，以及自有滾裝船隊投運，中國銀河證券預計，其出口增長的勢能將延續，海外業務更高的盈利能力將有效“增厚公司的盈利”。

圖片來源：比亞迪

吉利汽車增長前景仍圍繞“產品結構優化+海外增長”上。銀河系列的持續放量有助于保持毛利率的穩定，而極氪和領克兩大品牌的表現繼續增強了高端化帶來的利潤彈性。另隨著出口業務進一步穩固，吉利的盈利結構將繼續優化。

長城汽車則有望借助產品煥新與出口增長實現修復。隨著四季度高山7、哈弗H6L等重點新車上市，疊加其在中東、俄羅斯等海外市場的利潤優勢，長城汽車整車毛利率有望企穩回升。

新勢力方面，四季度業績可能繼續分化。

蔚來汽車對第四季度給出12萬至12.5萬輛的交付目標。創始人李斌在財報會中明確表示，“有信心在四季度實現盈利”，核心依據是全新ES8等高價高毛利車型的交付將推動整車毛利率進一步提升至18%。

對此，有機構持懷疑態度。因為，蔚來汽車前10個月銷量目標完成度不足六成，而且三季度虧損未明顯收窄。招銀國際在報告中指出，蔚來汽車第四季度銷售指引疲軟，預計仍將出現凈虧損。中金公司認為，其盈利拐點或在2026年中。

理想汽車的預期則更為保守，四季度預期交付量僅10萬-11萬輛，較去年同期下滑37%-30.7%。其復蘇關鍵在于純電產品i8、i6的產能爬坡能否加速，以對沖增程車型競爭加劇帶來的缺口。

招銀國際認為，理想汽車四季度毛利率指引16%-17%，但若L系列重設計需降價刺激銷量，盈利改善將推遲至2026年。理想汽車四季度營收指引也不太樂觀，總收入265億元-292億元，同比下降40.1%-34.2%。

小鵬汽車則因收入結構更加多元，具備更強的抗波動能力。技術合作業務正成為其重要利潤貢獻點。董事長何小鵬表示，第四季度技術合作收入預計與第三季度持平。

同時，如果其新車型獲得穩定反饋，產能利用率上升將進一步緩解費用壓力。中長期來看，圖靈芯片的量產與智駕模型VLA 2.0的落地，也將提供持續的高毛利增量。

除了整車銷售，跨界業務也正在成為車企新的增長想象空間。賽力斯與字節跳動合作布局人形機器人、小鵬汽車計劃在明年底量產機器人并推動飛行汽車落地。長安汽車等也有類似計劃。這些業務短期貢獻有限，但從戰略意義上看，其正在塑造車企未來的差異化優勢，為后續盈利模式提供更多結構性可能。

綜合多家機構觀點，四季度中國車市預計將呈現三大特點：

價格戰趨于理性，利潤改善有望延續。在政策引導及行業自發調整下，極端的價格戰預計將有所平息，有利于車企整體毛利率的修復。

海外市場成為關鍵變量。在比亞迪、奇瑞、吉利等企業的帶領下，中國汽車出口將繼續保持高增長，成為拉動營收和利潤的重要力量。

分化進一步加快。擁有技術壁壘、強大品牌力和多元化收入來源的頭部車企，有望更快走出低谷，而轉型緩慢、定位模糊的車企則將繼續承壓。

綜上，對于“四季度，會好點嗎？”這個問題，答案或許是謹慎樂觀的。蓋世汽車研究院預測，國內乘用車市場四季度銷量同比增幅預計在5%-6%。

對于像比亞迪、吉利等已建立起綜合優勢的車企，四季度業績有望繼續改善；而對于仍處于戰略調整期或面臨特定挑戰的車企而言，走出寒冬或許還需要更長時間。