特斯拉“帶火了”換電技術。

2013年，特斯拉在發布會上為一臺Model S更換電池，用時不到90秒。CEO埃隆·馬斯克稱該技術為“電動車的終極補能方案”。然而僅僅三年后，特斯拉便悄然關閉所有換電站，全面轉向超充網絡建設。

而在中國市場，蔚來卻把“可換電”做成品牌競爭“護城河”；電池巨頭寧德時代也將其視為新的增長路徑。這兩家企業已成為中國換電賽道的主要推動者。

為進一步加快全國換電網絡的鋪設，看似對立的蔚來與寧德時代，在2025年3月“牽上了手”。

雙方都進展神速

在換電這條曾不被主流看好的賽道上，蔚來與寧德時代以堅定的戰略決心，大體量資源投入，把換電從概念驗證推進到了可規模化運營階段。

蔚來自2018年建設首座換電站起，七年持續高投入。截至目前，其在全國已建成3564座換電站，覆蓋超過550個城市，形成“9縱11橫16大城市群”的高速換電網絡，并實現“縣縣通”覆蓋。做到了平均每0.86秒就有一臺車從蔚來換電站完成補能，累計換電次數突破9000萬次，日均服務超10萬次。

圖片來源：蔚來汽車

這背后是蔚來長期的重資產投入。據統計，其在充換電領域累計投入已超過180億元，建成充換電站總數達8300余座，規模居行業前列。

即便面臨盈利壓力，蔚來仍未放緩擴張步伐，而是通過技術迭代提升運營效率。目前第三代換電站可在3分鐘內完成自動換電，單站日服務能力達300至400次。去年來，蔚來加快第四代換電站投放，搭載23個電池倉，單次換電時間減少22%，最快僅需2分24秒。

在商業模式上，蔚來通過旗下武漢蔚能電池資產公司推行“車電分離”模式，不僅降低用戶購車門檻，也為電池的梯次利用與回收建立了商業基礎。

寧德時代在2022年大規模進入乘用車換電市場。其依托全資子公司時代電服推出的“巧克力換電”方案，以標準化、模塊化的思路破解行業兼容性難題。

該方案提供20號和25號兩種換電塊，分別適配A0級與A/B級車型，配合磷酸鐵鋰和三元鋰兩種化學體系，為用戶提供400至600公里不等的續航選擇。

圖片來源：時代電服

從成本角度看，巧克力換電塊較具性價比。其月租分為家庭包與暢行包兩檔，20號換電塊分別為369元與469元，25號換電塊為499元與599元。

截至2025年10月，寧德時代已建成700多座巧克力換電站，覆蓋39個重點城市，并在重慶、深圳等11城實現“10分鐘找站、99秒換電”的“換電自由區”。在無錫的首個站點單日最高服務次數達822次，展現出較強的運營潛力。

根據規劃，寧德時代預計在2025年底建成1000座換電站，2026年為2500座；中期目標是通過與中石化、國網等合作共建1萬座；更長遠的目標是打造全球3萬座換電網絡。

針對商用車市場，寧德時代通過時代騏驥推出“騏驥換電”品牌及75#標準化換電塊，布局“八橫十縱”干線網絡，兼容95%以上主流重卡車型，形成乘商并舉的戰略協同。

綜合來看，蔚來與寧德時代在換電領域的布局各具特色：前者以完善的服務體系和用戶信任見長，后者則憑借產業鏈整合與資本實力提供技術與成本支持。蔚來通過蔚能公司實現電池資產金融化，寧德時代則依托時代電服與時代騏驥分攻乘商市場。二者共同構成了換電產業鏈的“兩翼”：一端連接用戶體驗，一端掌握技術與資本。

從發展目標來看，兩家企業均已不再把換電視作“補能選項”，而是作為未來能源體系布局的核心。蔚來計劃2025年底換電站數量突破5000座，持續擴大聯盟生態；寧德時代則將換電業務與能源管理、儲能服務聯動，構建“能源資產化”的閉環模式。

目的殊途同歸

蔚來與寧德時代，一個來自整車端，一個來自電池端，看似立場不同，但在同一條路徑上目的趨同：在新一輪能源變革中，想要成為掌握行業標準與話語權的那個人。

當前，中國產業正在從“高速增長”轉向“高質量發展”。政策、市場、民間資本、國家隊等共同推動了換電模式的發展。

政策層面，自2020年換電模式被首次寫入《政府工作報告》以來，國家層面持續釋放支持信號。比如，2021年，工信部在11個城市啟動換電模式應用試點；2023年，三部委在車購稅減免政策中明確“車電分離”計稅方式；至2025年初，工信部進一步表示將制定促進換電模式發展的專項指導意見，為商業化推廣鋪平道路。

市場層面的驅動力同樣不可忽視。隨著國內保有量突破4000萬輛，補能效率成為行業痛點。截至2025年8月，全國電動汽車充電基礎設施總數已超過1700余萬個，但其中公共充電樁僅約430萬個，用戶仍普遍面臨快充排隊、充電耗時、設備故障等現實問題。

圖片來源：蔚來汽車

相較之下，換電模式能夠在3分鐘左右完成補能，體驗接近傳統燃油車加油。尤其是在出租車、等運營車輛市場，換電模式因其高效性更受到青睞。

例如，寧德時代的“巧克力換電站”單次換電時長約100秒，蔚來第四代換電站僅需2分24秒。市場接受度隨之提升，如蔚來ES8用戶中約90%選擇了BaaS電池租用服務。

民間資本及“國家隊”的加入進一步加速了換電基礎設施布局。2023年至2025年間，多地出臺換電站建設補貼政策，吸引社會資本進入，形成多元化投資格局。

中國石化計劃到2025年建成5000座充換電站，并與蔚來、寧德時代展開合作；國家電投已落地超5000輛換電重卡及工程機械，并計劃新增投資4000座換電站；吉利、上汽等整車企業也相繼加入聯盟或啟動自建網絡。

有觀點認為，不同行業企業的參與，不僅提供了資金支持，更帶來了土地、電網接入等關鍵資源，為統一標準的形成創造了條件。

換電此前難以規模化的根本問題在于標準不統一：不同車企的電池包在尺寸、結構、通信協議上差異巨大，使跨品牌換電的運營效率無法閉環。蔚來與寧德時代實際上都在圍繞“標準”爭取未來的話語權，只是邏輯側重點不同。

對蔚來而言，換電不僅是補能手段，更是其品牌護城河與維護用戶體驗的核心。通過“可充可換可升級”的體系，蔚來有效緩解了用戶對電池衰減與續航的焦慮，并以BaaS模式降低購車門檻。蔚來還希望通過構建規模化的自有換電網絡，建立換電生態聯盟，推動其技術標準成為行業標準，從而在未來的產業競爭中占據主導。

寧德時代則從產業鏈角度進行戰略延伸。面對車企為平衡供應鏈而引入“二供”“三供”所帶來的競爭壓力，換電業務成為其從“電池制造商”向“能源服務商”轉型的關鍵路徑之一。寧德時代雖然還占據國內動力電池裝機量市場的一位，但因競爭加劇，份額已下滑至43%。

通過推廣標準化的“巧克力換電塊”，寧德時代能夠將業務延伸至電池全生命周期管理，直接獲取用戶數據并反哺技術迭代，進一步鞏固其行業地位。董事長曾毓群多次強調推進“電池尺寸標準化”的重要性。

圖片來源：寧德時代

去年，寧德時代成立“寧家服務”品牌，直接參與電池維保和回收，其他電池企業或也將陸續跟進。資深汽車分析師鐘師預判，未來核心部件的維修利潤和話語權可能從整車廠或維修門店轉移到電池企業。

寧德時代的目標是：通過將電池從“產品”轉變為“可控能源資產”，在未來的補能格局中掌握主動權。

因此，兩家企業雖然出發點不同，但均指向同一方向：在下一輪能源體系重構中，以換電為抓手爭取標準權，使其成為新的能源基礎設施主導方。

走向合作

按理，蔚來與寧德時代在換電領域本應是直接競爭關系，但現實是二者在 2025 年走向合作。原因并不復雜：雙方在資源、能力與戰略目標上形成了互補。合作既能緩解各自瓶頸，也有利于加速換電標準的落地。

作為換電模式的先行者，蔚來已構建起從整車設計、換電站建設、用戶運營到電池資產管理的完整閉環體系。其重資產投入帶來了顯著的品牌護城河與用戶粘性，并吸引了長安、吉利等七家車企加入其充換電聯盟，共同推進基礎設施網絡建設。

圖片來源：蔚來汽車

然而，高昂的投入也帶來持續的財務壓力。據披露，蔚來單座換電站建設成本大體在150萬至300萬元之間，疊加土地、電力和運維支出。按200萬元建一座換電站成本計算，蔚來已在該領域投入超70億元。

盡管換電次數持續增長，蔚來董事長兼CEO李斌仍坦言，目前僅約20%的換電站實現盈虧平衡，大部分仍屬超前布局。若要進一步擴展網絡并兼容更多品牌，蔚來亟需借助外部力量分擔成本。并且，由于換電技術涉及電池尺寸標準，蔚來在吸納跨品牌產品規模化上仍存在現實阻力。

相比之下，寧德時代掌控著“電池端的供應生態”。其憑借在動力電池領域的核心技術、供應鏈優勢及廣泛的B端合作生態，提出了以標準化“巧克力換電塊”為基礎的開放式換電體系。今年4月，寧德時代已聯合一汽、長安等車企發布了 10 款適配該方案的車型，展現出較強的產業號召力。

但對寧德時代而言，真正要從“電池供應商”轉向“能源生態服務商”，還需要借助一個已經被市場驗證、且具備一定密度的實際換電網絡，把標準化電池塊迅速推到規模市場。而這正是蔚來的優勢。

二者在市場定位上也存在天然互補。蔚來主要面向中高端私家用戶，注重服務體驗與品牌價值；寧德時代的巧克力換電塊則初步聚焦于對效率和成本更為敏感的運營車輛市場或經濟型產品。這種差異化為雙方在場景覆蓋與網絡協同上提供了合作空間。

圖片來源：時代電服

雙方的合作也反映出行業從“各自為戰”走向“共建標準”的趨勢。對寧德時代而言，若能將其標準化電塊接入蔚來成熟的換電網絡，將極大推動其成為行業通用標準之一，進而掌握電池全生命周期的運營價值與服務收益。

對蔚來而言，開放網絡并兼容外部標準，不僅能拓展非蔚來用戶群、盤活既有資產，也可通過服務更多車輛提升單站效率，逐步改善盈利能力。

三分“補能天下”

除了蔚來與寧德時代外，中國新能源汽車補能市場的廣闊前景正在吸引越來越多的企業入局。再放眼整個補能市場，正呈現多元化發展格局，換電、超充與家庭充電等多種技術路線并行推進，共同構成一個規模可觀且競爭激烈的產業生態。

民生證券預計，到2025年，國內存量市場規模將超過3000億元；觀研報告網測算，同期換電站運營市場規模有望達到2630余億元。兩者有望形成合計超過5000億元的龐大市場。比亞迪、吉利、上汽、北汽等企業也已相繼進入充換電領域，爭奪市場份額。

在換電陣營內部，競爭同樣激烈。有分析人士認為，其他動力電池企業也將尋找切入機會；整車層面，如吉利計劃全球運營5000座極速換電站，覆蓋100余座核心城市。

在此趨勢下，“寧蔚聯盟”并非唯一有能力推動換電標準普及的力量。不過，蔚來對此樂見其成。李斌曾表示，“如果只有我們一家在干換電，那就麻煩了。現在寧德時代肯定有比我們更好的答案。我們在前面做，做的人越來越多，就不是一個人在走。”這種認知反映出行業對換電模式發展趨勢的共識。

圖片來源：蔚來汽車

其實，從技術特性以及用戶體驗來看，充電與換電并非對立關系，而是具備明顯的互補性。

換電以其3分鐘以內的極速補能效率，配合“車電分離”模式降低購車門檻，適用于網約車、出租車等運營車輛以及長途出行場景。同時，該模式也有效緩解了用戶對電池衰減與迭代的焦慮。

相比之下，充電模式更契合家庭用戶和日常生活場景需求。家庭充電樁為用戶提供了最經濟、便捷的“目的地充電”方案，可充分利用夜間谷電降低成本；而遍布商超、辦公區的公共充電樁，則解決了用戶購物、辦公等隨停隨充需求。

尤其是快充技術的升級，不斷縮短充電時間。比如，全液冷超充等技術實現的“一秒一公里”，比亞迪“兆瓦閃充”5分鐘補電400余公里。

蔚來640kW 全液冷超快充樁，圖片來源：蔚來汽車

基于補能技術的多元化趨勢，頭部企業已在推動不同技術路徑的融合。國家發改委與工信部也已明確“充換電并舉、協同發展”的指導方針，多地政府正推動“充換一體站”建設，以實現資源共享與綜合利用。基于此，蔚來在堅持換電主線的同時，也在同步建設充電網絡。

寧德時代董事長曾毓群預計，到2030年，換電、家充與公共充電將形成“三分天下”的格局。

在多技術路線并存、多主體共建的趨勢下，補能體系的未來或許并不需要一個“勝者”出現。蔚來的換電滲透率達到六成，寧德時代的站點單日服務能力最高突破八百余次——看上去似乎“跑得都不差”，并且雙方已達成“強強聯合”，但這并不代表兩者已經勝出。

因為換電乃至整個補能賽道的競爭才剛開始，離步入正軌、步入規模化、步入盈利還有一段很長的路要走。換電的勝負，不在技術指標，而在體系韌性，必須同時達成速度、成本、資產效率、標準開放度等多項因素。目前來看，所有入局的企業都任重而道遠。