日前，廣汽豐田在鉑智3X用戶大會上宣布：廠家直接承擔電車自燃責任，廠家直接承擔智能泊車輔助事故責任。在電池和智能泊車安全方面，這種毫不拖泥帶水、明確無誤地擔責舉措，引發了業界強烈關注。

網通社：廣豐的擔責承諾震動業界，您認為主要原因是什么？

何侖：一是人們苦電車“自燃”、“智障”久矣，廣豐的舉措切中電車的兩大痛點，自然會引發人們的特別關注。說到這里，我又想到了歐陽明高院士的說法——“油車自燃率高于電車”。那么問題來了，油車自燃率這么高，廠家擔責卻成不了哪怕是低熱度的話題，反倒是自燃率低的電車，廠家擔責卻總能成為焦點話題？這是不是對電車的歧視？歐陽院士是不是該出來走兩步？其實，也用不著，被電車燒怕了的人越來越多，所以，越來越多的停車場禁止電車進入，但沒聽說哪個停車場禁止油車進入。

二是廣汽豐田是豐田的合資企業，鉑智3X掛的是豐田的牛頭標，承載著全球第一汽車品牌——豐田的信譽；再者，豐田是日本企業、日本品牌，在中國必須夾著尾巴做人，網上從來沒贏過，膽敢說話不算數，糊弄消費者，那就是作死。這兩條加在一起，廣豐的擔責承諾，由不得你不信。

反觀我們一些車企，雖然也有類似承諾，但往往含含糊糊，附加條件一大堆，而且一旦出了事故，車企法務部+公關部一馬當先，以“愛國”、“民族”的名義壓倒一切，最后責任全是用戶自己的，即便有的車企承擔了一些責任，還要偷偷摸摸的，要求你保密，否則不予賠償，媒體也要噤聲。這樣的車企承諾，你能信嗎？那句流行語沒錯：誰家的法務部最活躍、最猖獗，誰家的車你就最好別買（參見《車市上，我們還能相信誰？》）。

網通社：很多人都注意到，廣豐的承諾明確無誤，毫不拖泥帶水，為什么自主品牌車企就做不到？

何侖：這主要取決于兩點，一是你的技術儲備夠不夠用；二是你的綜合實力夠不夠強。

說到動力電池技術的積累，豐田說自己是第二，沒人敢說自己是第一。第一代混合動力車普銳斯1997年上市，之前開發了四年，到今天，豐田動力電池技術積累加起來已經有34年了。

在和豐田多年的接觸中，有兩件事給我深刻印象：

一個是1997年在豐田總部采訪，我問為什么日本電子產品全球領先，但比如電控多功能方向盤，卻明顯落后于德國車？回答是，豐田在車輛電控方面特別謹慎，需要時間把可靠性問題盡可能徹底解決了，再普及。后來的事實表明，豐田一些車型的電控功能雖然來得晚，但可靠性明顯高于德系車。到了2012年左右，大眾車普遍搭載了自動駐車系統（A-Hold），豐田才開始在高端車型上配備，也是由于同樣的原因。

另一件事是2014年底，我參加在常熟舉行的“豐田技術空間”活動，與時任豐田首席安全執行官助理葛巻清吾做了一對一專訪。對鋰電池安全問題，葛巻清吾說：豐田也用鋰電池作為動力，但卻是循序漸進的。比如在雅力士身上，一開始是嘗試用鋰電池來做非動力電源，從一些小的地方來開始積累一些經驗，把它做得非常有自信了，然后才慢慢鞏固，再到嘗試一些新東西。

這兩件事從不同的方面表明了豐田對新技術應用的基本態度——安全第一、穩扎穩打、步步為營。

所以，當時豐田敢于宣稱，1997年以來，豐田累計銷售的700萬輛混合動力轎車，其中包括17.7萬輛鋰電池混動車，此外，還有近3000輛鋰電池純電車型，所有這些車型加起來都沒有出現過一起車輛事故導致的觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸的案例（參見《豐田混動電池零事故奇跡的背后》、《何侖：豐田電動車比我們領先幾步?》、《何侖：兩次踏空 豐田能否踩上新能源正點》）。

如今，豐田全球范圍電動化車型銷量已經超過3300萬輛，其電池起火問題如何？我用ChatGPT 5和Super Grok分別搜索了一下，看到的結果是：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查顯示，2013-2021年款豐田RAV4混合動力車型有至少11起電池相關火災報告，這些火災通常因碰撞導致電池移位并起火。2023年，豐田因此召回約190萬輛RAV4，以更換可能松動的電池固定螺母。人們最關心的自燃呢？沒聽說過。

網通社：超過3300萬輛豐田電動化車型中只有十幾個電池起火案例，還是碰撞事故造成的，被動的，而我們的新能源汽車保有量是3700萬輛，每天自燃、充電和碰撞起火爆炸的事件讓人目不暇接，有關部門一年多來都不敢公布相關統計數據了，還有的部門甚至對電車火災干脆不予立案，有的連“火災事故重新認定書”也要自我打臉，而且拒絕解釋（參見《車市上，我們還能相信誰？》），這差距也太大了。

這樣看，廣豐敢于對電車自燃擔責，確有足夠的底氣和自信。但萬一出了大面積問題呢？

何侖：這就涉及一開始說的第二點，看你的綜合實力夠不夠強。

初期的豐田混合動力車也存在部分車型電池因駕駛習慣或環境原因，容量衰減過快的問題。為此，豐田根據保修政策，為這類車型免費更換了電池。據不完全統計，累計免費更換電池的車型累計近1萬輛，豐田為此要花多少錢，你就算吧。而且，當時豐田混合動力電池最大供應商——豐田與松下合資的PEVE從1997年投產，到2008年的10年間，企業一直處于虧損狀態。

其實，任何新技術的應用都是有風險的，需要“持續改進”（這個詞本身就是豐田生產方式TPS的一個基本理念），而持續改進不僅需要有效的方法，需要時間，更需要有足夠的綜合實力來支撐。

不只是豐田，大眾也有類似的問題。比如，2003年上市的DSG雙離合變速箱，是當時全球領先的新技術，但因為存在一些問題，在不同市場上先后被召回過好幾次，還有一次全球召回，花錢不計其數，直到今天問題才算基本解決。

再看我們一些新勢力品牌，一天到晚各種未經驗證或驗證不足的“遙遙領先”鋪天蓋地，“全新技術”、“首創”、“第一”之類的東西層出不窮，出了問題，一個“快速迭代”就糊弄過去了；出了大問題，就出動法務部+公關部解決提出問題的人。召回改進？即便有那個心，也沒那個力，本來就虧損，股價搖搖欲墜，膽敢免費更換電池、召回，那就是往死里作。說到底，就是技術積累不足，綜合實力不夠。

網通社：很多人都在說，合資企業開始在電車領域反擊了。廣豐的“雙擔責承諾”可被看作是一大步，大眾、通用等合資企業，還有那些綜合實力雄厚的自主品牌車企，會不會跟上？

何侖：我認為，它們應該跟上，也有實力跟上。

我早就說過，在眼花繚亂的遙遙領先中，質量、可靠性、耐久性是合資企業在當下語境或市場認知中僅存的優勢，如果你不把這種優勢最大限度地發揮和傳播出來，卻跟在“遙遙領先”們的屁股后面跑，追求它們定義的所謂“中國速度”，那你也就沒什么指望了。

我注意到，目前，在電車自燃擔責上最接近廣豐的是和MG，它們推出“超級安芯承諾”——電池起火20天內免費換新車，三電終身質保不限里程！它們其實在去年已經做了類似的承諾，現在更是把這份承諾更加清晰無誤地表示出來。我相信，榮威和MG擔得起這份責任，畢竟，它們隸屬于國內技術積累雄厚、綜合實力最強的上汽集團。

我特別期待以大眾為首的合資企業，還有那些有擔當、有積累、有實力的自主品牌車企，能夠跟上來，與廣汽豐田、榮威和MG一道，在這個被遙遙領先、嘴炮震天、偷工減料、粗制濫造、售后坑爹和不負責任搞得烏煙瘴氣的市場上，在這個無底線瘋狂內卷的市場上，樹立起一道不容繞過的車輛安全、質量、可靠性、耐久性、售后服務和車企責任的價值標桿。

當然，這也更需要有關部門盡快制定切實可行的相關標準和政策法規，并盡可能無差別地認真執行，這一點我已經呼吁多次了（參見《車市卷入死循環？》、《車圈第一大懸案何時了？》、《車圈大面積潰瘍，誰的錯？》、《電車上演最后瘋狂》、《小米SU7，光速回應發改委》、《電車的自燃與自殘》、《誰在反對價格戰？》，為的是讓更多消費者免于被忽悠、被欺騙、被損害、被作踐，也為了包括電車在內的汽車產業和市場能夠盡快擺脫劣幣驅逐良幣的困境，實現健康的可持續發展。