現(xiàn)代汽車工會近日明確反對集團在工廠部署旗下子公司波士頓動力研發(fā)的Atlas人形機器人，強調未經(jīng)勞資雙方協(xié)議，不得引入包括機器人自動化在內的新技術。該立場于1月25日通過工會內部通訊正式發(fā)布，稱“海外產(chǎn)能轉移及新技術引入（機器人自動化）若無勞資協(xié)議，概不接受”。

現(xiàn)代汽車集團此前在2026年國際消費電子展（CES 2026）宣布，計劃自2028年起在位于美國佐治亞州的現(xiàn)代汽車集團美利堅工廠（HMGMA）投入Atlas機器人執(zhí)行零部件分揀作業(yè)，并于2030年起承擔高難度零部件裝配任務。HMGMA于2024年底投產(chǎn)，當前以880名員工支撐10萬輛年產(chǎn)能產(chǎn)線。

工會反對理由集中于就業(yè)影響。其指出，按人均年薪1億韓元測算，24小時連續(xù)運轉需配置3名工人，人力年成本達3億韓元；而機器人僅需承擔購置后維護費用，企業(yè)據(jù)此可實現(xiàn)長期利潤最大化。工會強調：“未經(jīng)勞資協(xié)議，任何一臺機器人不得進入工作場所。”

現(xiàn)代汽車國內三大生產(chǎn)基地（蔚山、牙山、全州）現(xiàn)有員工約4.2萬人，2025年國內為185.8萬輛，折合人均年產(chǎn)約44臺。同期，美國阿拉巴馬工廠（HMMA）以4305名員工完成36萬輛產(chǎn)量，人均達83.6臺；捷克工廠（HMMC）人均115.7臺，印度工廠（HMI）66.6臺，巴西工廠（HMB）65.9臺。光州全球汽車（GGM）雖曾為落實“光州型崗位”模式主動降低部分產(chǎn)線自動化率，但相關實踐效果已因持續(xù)勞資摩擦受到質疑。

現(xiàn)代汽車勞資關系已于去年集體協(xié)商期間打破連續(xù)七年無罷工紀錄，今年工資與集體協(xié)議談判臨近，部分工會成員已要求將反對機器人引入列為協(xié)商核心議題。此前未決事項如退休年齡延長、4.5天工作制等，均與就業(yè)結構直接相關。若現(xiàn)代格洛維斯、等關聯(lián)公司工會亦采取相同立場，Atlas或將成為整個現(xiàn)代汽車集團工會體系共同抵制對象。

美國國際碼頭與倉儲工會（ILA）曾在2024年10月因薪資增長與防自動化條款談判破裂，在約30個主要港口發(fā)起罷工，據(jù)《金融時報》報道，罷工導致美國經(jīng)濟單日損失45億美元（約合6.5萬億韓元）。行業(yè)普遍認為，既有工廠自動化改造難度較大，但新建工廠的制造技術升級對維持全球生產(chǎn)競爭力具有必要性。現(xiàn)代汽車正于蔚山工廠內建設專用于生產(chǎn)的新廠，計劃于今年上半年投產(chǎn)，中長期在韓國本土部署Atlas等先進機器人已具現(xiàn)實緊迫性。

大林大學未來汽車學部金弼洙教授指出：“在出行方式變革時代，通過機器人自動化提升生產(chǎn)效率，是應對包括中國市場在內的全球競爭的關鍵。”他同時表示：“若Atlas僅在海外基地部署而韓國本土被阻滯，韓國生產(chǎn)基地的戰(zhàn)略價值將實質性削弱。”其還說明，機器人適用于存在人身危險或安全風險的作業(yè)場景，可支持24小時連續(xù)運行并降低勞動者勞動強度，該應用方向應被納入新型“機器人-出行”市場構建的整體框架予以考量。